Lahan Pertanian di Jogja Terancam Proyek Jalan Tol

Jalan masuk ke Bandara Yogyakarta yang baru. Foto: Nuswantoro/ Mongabay Indonesia

Patok berwarna merah putih yang mirip selongsong rudal itu secara resmi ditanam di Dusun Kadirojo I, Purwomartani, Kalasan, Sleman, Yogyakarta, Rabu, 19 Agustus lalu.

Panjang sekitar satu meter. Penanaman patok menandai proses lanjutan pembanguan jalan tol di Jogja, berupa pembebasan lahan dengan target selesai dalam dua bulan.

Patok serupa menyebar di beberapa tempat. Ada yang di tepi jalan, ada pula di tengah sawah. Patok Tol Jogja-Solo, seperti terlihat di sawah warga Desa Sidomulyo, Delanggu, Klaten.

Data yang ditelusuri dari halaman situs Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) menyebut, jalan Tol Jogja-Bawen sepanjang 71 km memakan dana Rp12,139 triliun, dengan skema pendanaan kerja sama pemerintah dengan badan usaha (KPBU). Tol Jogja-Solo sepanjang 40,49 km memakan dana Rp16,019 triliun, juga skema pendanaan KPBU.

Tol Jogja-Cilacap jadi bagian proyek jalan tol di selatan Jawa. Nantinya, ruas ini terhubung hingga Bandung. Tol Jogja-Solo dan Jogja-Bawen, akan menghubungkan Jogja dengan ruas tol Utara Jawa dari Jakarta ke Surabaya, melewati tengah Pulau Jawa.

Ketiga ruas tol ini akan bertemu di Desa Tirtoadi, Mlati, Sleman, sebuah desa salah satu tujuan pecinta burung ketika birdwatching. Di dusun bernama Ketingan, ribuan burung kuntul bersarang dan beranak pinak di pepohonan milik warga.

Dari peta terlihat bahwa Jalan Tol Jogja-Solo merupakan percabangan jalur Tol Semarang-Solo, yang keluar dari Bawen. Selanjutnya, tersambung dengan Tol Jogja-Bawen, menuju arah Bandara New Yogyakarta International Airport (NYIA) dan menyambung ke barat menuju Jawa bagian Selatan.

Pemenang tender pembanguan Tol di Jogja dijadwalkan rilis pada kwartal III dan IV 2020. Dua konsorsium yang tertarik proyek Tol Jogja-Bawen adalah Jasa Marga, Waskita Karya, Adhi Karya, dan Brantas Abipraya. Juga, Pembangunan Perumahan dan Wijaya Karya, Nusantara Infrastructure.

Untuk Tol Jogja-Solo yang lolos tahapan prakualifikasi adalah konsorsium PT Gama Group dan PT Daya Mulia Turangga, PT Jasa Marga, Adhi Karya. Sementara Tol Jogja-Cilacap masih dibahas pemerintah pusat.

Tol Jogja-Solo dirancang tersambung ke bandara baru NYIA, di Temon, Kulon Progo, juga dekat perbatasan Purworejo. Ada lima kecamatan terdampak di Kulon Progo yaitu Sentolo, Nangulan, Wates, Kokap, dan Temon sebagai titik akhir.

Pemerintah disebut mendahulukan Tol Jogja-Solo yang tersambung ke bandara ini dibanding Tol Jogja-Bawen. Kebutuhan akses ke bandara dipandang lebih mendesak, dan bisa memperbesar daya ungkit ekonomi.

Hingga pekan terakhir Agustus, Tol Jogja-Solo, sudah melewati proses sosialisasi, konsultasi publik, izin penetapan lokasi (IPL), dan pematokan. Tol Jogja-Bawen baru memasuki tahap sosialisasi.

Untuk mendukung pengoperasian Bandara NYIA di Kulon Progo, sejumlah infrastruktur disiapkan, seperti jalur kereta bandara, dan underpass Jalan Jalur Lintas Selatan (JJLS). Underpass sepanjang 1.100 meter yang diresmikan Presiden Joko Widodo pada akhir Januari lalu itu menjadi underpass terpanjang di Indonesia. Di atas underpass ini terdapat fasilitas bandara yang sebelumnya adalah jalur Pantai Selatan (Pansela) Jawa, hingga jalan bawah tanah ini menggantikan ruas jalan pantai selatan itu.

Lahan pertanian

Jadi persoalan kala sebagian besar proyek infrastruktur Tol Jogja-Bawen, di wilayah Yogyakarta akan dibangun di atas lahan pertanian, sebagian permukiman.

Ketua Tim Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) ruas Jogja Semarang Heru Budi Prasetyo menjelaskan, pembangunan Tol Jogja Bawen yang melewati wilayah Yogyakarta sepanjang 7,65 km perlu lahan 49,6 hektar.

Wilayah sebagian besar berada di Sleman itu berupa lahan persawahan, sumber pangan pokok masyarakat. “Persentasenya hampir 75% sawah,” katanya kepada sejumlah wartawan, beberapa waktu lalu, usai sosialisasi proyek di Balai Desa Margodadi, Seyegan, Sleman, seperti dikutip dari CNN Indonesia.

Kepala Dinas Pertanahan dan Tata Ruang Jogja, Krido Supriyatno saat bertemu awak media mengatakan, tercatat ada tujuh desa di tiga kecamatan Sleman terdampak pembangunan Tol Jogja-Bawen. Dari tujuh desa itu, terdapat 915 lahan terdampak di Kecamatan Tempel, Seyegan, dan Mlati. Terbanyak di Seyegan 372 bidang, Mlati 277, dan Tempel 266 bidang.

Di Desa Tirtoadi, yang jadi titik persinggungan antara ketiga tol Jogja akan dibangun jembatan junction yang perlu lahan cukup luas. Ada 100 bidang tanah yang akan digunakan.

Berdasar data BPS Sleman, produksi padi tiga tahun lalu mencapai 289.070 ton gabah kering. Menurun dibanding tahun sebelumnya (2016) sebanyak 322,418 ton, dan 326,810 ton pada 2015. Luas sawah panen di Sleman mencapai 50.392 hektar pada 2017.

Sleman memiliki luas sawah tertinggi di Jogja. Pemanfaatan untuk proyek jalan tol, berpotensi mengurangi luas lahan itu dan mengurangi produksi padi.

Sebelumnya, Kulon Progo juga “terpaksa” merelakan 4.000 hektar sawah untuk pembangunan bandara baru.

Budi Situmorang, Direktur Jenderal Pengendalian dan Pemanfaatan Ruang dan Tanah Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN) pernah mengatakan di Jakarta, alih fungsi sawah dimungkinkan untuk infrastruktur publik.

Dari sekitar 10.000 hektar sawah di Kulon Progo, berkurang 4.278 hektar, tinggal 6.724 hektar untuk Bandara NYIA.

Begitupun Tol Jogja-Solo juga akan melewati pertanian dan permukiman. Dari penelusuran, sedikitnya ada 12 desa di enam kecamatan terdampak pembangunan Tol Jogja-Solo di Jogja. Kecamatan terdampak adalah Prambanan, Depok, Ngaglik, Mlati, Gamping, dan Kalasan.

Klaten, salah satu lumbung padi di Jawa Tengah sebagian areal persawahan tergerus pembangunan Tol Jogja-Solo. Kecamatan Delanggu, penghasil beras berkualitas baik yang dikenal sebagai beras Delangu disebut-sebut terdampak proyek ini.

Di Klaten, kecamatan yang terkena antara lain Delanggu, Polanharjo, Ceper, Karanganom, Ngawen, Karangnongko, Klaten Utara, Kebonarum, Jogonalan, Maninsrenggo, Prambanan.

Dalam diskusi daring oleh LBH Yogyakarta, Yusticia Eka Noor Ida dari Lembaga Ombudsman Yogyakarta menilai, hampir semua proyek fisik itu berkorelasi langsung dengan ekologi di sekitar lokasi pembangunan.

“Proyek tol banyak mengorbankan lahan produktif pertanian. Bahkan, untuk pembebasan lahan minimal 60 meter. Untuk Jawa 1.000 hektar lahan pertanian diperkirakan hilang. Ini setara 5.000 ton padi per tahun,” katanya.

Selain itu, pembebasan lahan juga berpotensi memiskinkan petani. Mereka akan kehilangan mata pencaharian atau calon kaum urban. Kadang-kadang, katanya, dengan ketrampilan tak memadai mereka berujung jadi pengangguran.

“Karena dia hanya bisa berurusan dengan sawah dan seterusnya, tiba-tiba harus bekerja di sektor yang secara skill tidak mampu.”

Pulau Jawa, katanya, masih memasok 53% kebutuhan pangan nasional. Jadi, sangat krusial kalau sampai angka ini terganggu. Dia pastikan ketahanan pangan akan terganggu.

sisi lain, pembangunan tol cenderung mendorong pertambahan kendaraan pribadi. Konsekuensinya, meningkatkan konsumsi bahan bakar minyak. Padahal, katanya, membangun jaringan kereta api sebenarnya lebih murah.

Ada warisan infrastruktur kereta api dari Pemerintah Hindia Belanda, masih bisa dimanfaatkan hingga kini. Jalur rel itu sedemikian rupa dibuat rata-rata 22 meter.

“Sebenarnya untuk double track itu sudah cukup. Kita tidak perlu pembebasan lahan lagi,” kata Yusticia.

“Coba bandingkan ketika membuka jalur tol, dibutuhkan lahan 60 meter. Rel hanya 22 meter, hampir semua ada lahan, tinggal dieksekusi.”

Selain itu, kereta api ini dipandang moda transportasi yang andal dan efektif. Sebab. bisa membawa penumpang banyak, hemat bahan bakar, dan memberi beban polutan sedikit.

Achmad Choirudin, editor eksekutif INSIST Press, yang menerjemahkan buku Menaja Jalan karya Prof Jamie S Davidson, mengatakan, buku ini mengambil studi kasus proyek Tol Trans Jawa. Buku diterbitkan pertama kali oleh Cambridge University Press pada 2015.

“Sebelum Orde Baru sudah mulai diwacanakan, lalu Orde Baru memulainya, menghubungkan Jakarta sampai Surabaya, dua kota industri terbesar di Indonesia,” kata Udin, panggilan akrabnya, mengisahkan ringkas sejarah jalan tol di Indonesia.

Buku itu memberikan masukan berharga karena memaparkan gamblang kepentingan ekonomi politik yang bermain dalam proyek-proyek pembangunan infrastruktur terutama jalan tol.

Diungkapkan dalam buku ini, banyak peraturan atau Undang-undang dibuat, namun yang menentukan sebenarnya aturan pelaksana di kementerian.

“Aturan di kementerian itu jauh lebih gelap sebenarnya dibandingkan pembentukan Undang-undang. Seburam apapun proses pembentukan Undang-undang itu tidak lebih buram dibandingkan proses pembentukan aturan di kementerian.”

Buku ini menyorot tiga arena mekanisme informal, yaitu, hubungan pemerintah-bisnis dan perburuan rente, pembuatan aturan main, dan pembebasan lahan.

Dalam tiga arena itu, permasalahan tol selalu mencuat. Kalau proyek infrastruktur gagal membangun konektivitas, tak juga mendongkrak ekonomi, sia-sialah pengorbanan ribuan hektar lahan pertanian produktif . Belum lagi dampak lingkungan, dan perubahan masyarakat petani.

“Jalan tol itu infrastruktur komersial. Bisnis, bukan infrastruktur publik untuk kepentingan umum. Unsur bisnis lebih kental, seperti bandara. Sasaran meskipun tidak melulu, kelas menengah atas. Banyak juga pengguna jalan tol yang bukan kelas menengah. Buruh banyak, buruh sopir tentu saja.”

AB Widyanta, sosiolog UGM mengajak merenungkan kenyataan, di masa pandemi, ketika persoalan kesehatan publik jadi masalah global, nasional, dan lokal, justru masyarakat berhadapan dengan pembangunan infrasruktur yang harus mengurangi lahan ketahanan pangan mereka, bahkan negara.

“Dengan pembangunan jalan tol ini kita berpikir keras, saya sendiri berpikir keras. Di masa pandemi ini kita menjadi bangsa yang terlokalisir sesungguhnya. Tetapi kok kemudian masih saja alasan yang dimunculkan dengan dalih untuk perluasan pertumbuhan ekonomi nasional, untuk kesejahteraan warga. Tentu ini logika dari tetesan ke bawah.”

Dalam webinar “Kepentingan Ekonomi Politik di Balik Pembangunan Jalan Tol Indonesia” yang diselengarakan LBH Yogyakarta itu, Widyanta menyoroti ada godaan besar, bahkan di tengah pandemi dahsyat, bangsa ini tidak mengambil pilihan rute pembangunan dengan model berbeda.

Kalau tol sebagai infrastruktur dasar, mestinya untuk publik. Faktanya, tol jadi jalan atau lorong reproduksi dari akumulasi kapital.

“Kalau betul infrastruktur publik mestinya itu infrastruktur yang memberikan fasilitasi berupa mobilitas masif bukan individual.”

Di masa pandemi, seharusnya aspek kesehatan, pendidikan, dan ketahanan pangan jadi prioritas. Sepertinya, kata Widyanta, pemerintah mengambil opsi lain dengan terus melanjutkan proyek infrastruktur.

“Kebutuhan basis kita itu ada di dalam tanah, yang selama ini diwarisi oleh nenek moyang. Menjadi petani yang dengan gigihnya dari pagi sampai petang mengolah untuk kemaslahatan bagi banyak orang. Tetapi pernahkah ada sentra-sentra pangan yang diolah secara memadai dengan ditopang oleh penelitian yang memadai?”

sumber: mongabay.co.id

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s